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ALTRE STRATEGIE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

VENICE BLUE FLAG
A seguito di uno studio realizzato nel 2007, l'ARPAV (Agenzia Regionale per la Prevenzione e la Protezione Ambientale del Veneto) ha stimato le emissioni inquinanti prodotte dalle navi nel porto veneziano evidenziando dei quantitativi che assegnano a questo settore un ruolo significativo all'inquinamento globale sull'area di Venezia.
Per questo motivo, alla fine dello scorso mese di maggio, un'ulteriore riduzione del tenore di zolfo nei carburanti, anche in vista delle norme internazionali più restrittive che entreranno in vigore nel 2010, è stata approvata nella città di Venezia per limitare l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni provenienti dalle navi da crociera che transitano nel porto. E' questa la principale novità dell'accordo volontario ''Venice blue flag'', firmato dalle compagnie di navigazione, insieme a Comune, Autorità marittima e Autorità portuale.
L'accordo ha durata biennale e fa seguito alla sperimentazione che è stata effettuata con esito positivo durante il 2007. In base alle normative attuali (nazionali ed internazionale) le navi da crociera che arrivano a Venezia possono utilizzare carburanti con tenore di zolfo fino al 4,5%. Già nel 2005, la maggior parte delle navi utilizzava carburante al 3,5% e con la sperimentazione del 2007 si è scesi al 2,5%; in vista dei nuovi limiti internazionali fissati allo 0,5% che entreranno in vigore nel 2010, con l'accordo "Venice Blue Flag" si abbassa ulteriormente il tenore di zolfo all'1,5%. Per tutto il 2008 le compagnie che aderiscono all'accordo possono usufruire di una speciale deroga al 2% nel caso in cui abbiano delle oggettive difficoltà ad approvvigionarsi di combustibile all'1.5%.
L'accordo si applicherà dall'arrivo in rada della nave, cioè dal suo ingresso alle bocche di porto, nell'attraversamento del Bacino di San Marco e fino alla sosta in Marittima: si auspica che tale iniziativa apporterà dei benefici alla città, al porto e alle stesse compagnie, oltre a ricevere l'approvazione dagli stessi passeggeri delle navi interessate i quali gradiscono l'impegno ambientalista.

Combustibili gassosi
In alcuni traffici, come quello del Gas Naturale Liquefatto (LNG) e del Gas Naturale Compresso (CNG), può risultare conveniente utilizzare parte del carico come combustibile (privo di zolfo) ottenendo in tal modo emissioni di zolfo molto contenute.
Tuttavia i motori diesel che utilizzano LNG o CNG richiedono modifiche complesse per consentire di essere alimentati in dual fuel, vale a dire sia in maniera tradizionale a fuel oil sia, in alternativa, a gas, mantenendo un alto grado di efficienza. La complessità principale risiede nella necessità di variare, nei due casi, il rapporto di compressione del motore.
Dal momento che, invece, i generatori di vapore non hanno di questi problemi e possono passare da un combustibile liquido a uno gassoso senza perdita di efficienza, le turbine a vapore continuano a giocare un ruolo fondamentale per la propulsione delle navi che trasportano LNG.
Ci sono stati anche casi in cui le navi sono state modificate per utilizzare come combustibile lo stesso greggio trasportato. Questa pratica è però notevolmente pericolosa oltre che illegale dal momento che il greggio presenta molti componenti volatili inadatti all'utilizzo come normale combustibile. Non è legale utilizzare a bordo, in un locale macchine circoscritto, un combustibile con un flash-point inferiore a 60°C.

Fuel cells
Una buona soluzione per impedire la formazione emissioni gassose nocive è impedire la combustione: a questo scopo sono utilizzabili le celle a combustibile che forniscono elettricità attraverso reazioni, non di combustione, regolate da catalizzatori.
Il funzionamento ideale di una cella a combustibile consiste nell'alimentazione della cella con idrogeno puro (H2), che funge da combustibile, e ossigeno puro (O2), come gas ossidante, per ottenere elettricità e acqua (H2O). Una cella a combustibile è formata essenzialmente da due elettrodi e da un elettrolito che permette la migrazione degli ioni. L'erogazione di corrente elettrica può durare indefinitamente se si mantiene l'alimentazione di combustibile e gas ossidanti. Possono essere raggiunte delle efficienze di conversione dell'energia superiori al 60%; questa tecnologia è attualmente la risorsa energetica preferita per i sottomarini, dal momento che minimizza le perdite di calore rilevabili, ma non è ancora disponibile per applicazioni di uso commerciale sulle navi.

Per l'utilizzo delle celle a combustibile per l'utilizzo a bordo delle navi sono possibili alcune variazioni:
-      può essere utilizzata aria al posto dell'O2 puro, con la complicazione di dover usare 5 volte il volume del gas;
-      può essere utilizzato metanolo invece dell'H2 puro, con la complicazione di doverlo prima riformare;
-      possono essere utilizzati idrocarburi al posto del metanolo, con la complicazione di reazioni a temperature più elevate e catalisi più difficile.

Elettricità in porto (cold ironing)
Rappresenta una valida alternativa all'utilizzo dei motori ausiliari: quando una nave è ormeggiata in porto, infatti, spegne i motori di propulsione e utilizza gli ausiliari per garantire la continuità di tutta una serie di servizi (refrigerazione, illuminazione, funzionamento pompe e altri equipaggiamenti di bordo).
Gli ausiliari sono generalmente alimentati con combustibile HFO ad elevato tenore di zolfo, o in alcuni casi con combustibile MGO a basso tenore di zolfo, e producono, mediante la combustione, grosse quantità di inquinanti. La soluzione di collegare quindi le navi in porto ad una rete elettrica terrestre, consentirebbe di non utilizzare tali motori.
Questa soluzione comporta la necessità di investire in modifiche da realizzare nei porti e a bordo delle navi. Questo sistema non rappresenta una novità in ambito navale (sono molti i casi di porti che utilizzano questa soluzione) e inoltre i tempi per passare da un sistema di alimentazione all'altro rientrano nell'ordine dei minuti.
Secondo uno studio eseguito da ricercatori svedesi nel 2004, i costi diretti legati all'uso dell'elettricità in porto risultano essere da 2 a 4 volte maggiori rispetto a quelli dovuti alla produzione di energia mediante la combustione nei motori ausiliari. D'altra parte, la stima dei costi esterni legati ai danni per la salute e per l'ambiente dovuti alle emissioni inquinanti prodotte, risultano da 15 a 75 volte inferiori per le navi che sfruttano l'elettricità di terra: il valore è variabile in funzione del combustibile utilizzato dagli ausiliari (HFO o MGO) e dal tipo di nave analizzato.