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NEWS AMBIENTALI

30 Luglio 2008 - I costi dello slow steaming
Gli operatori marittimi che cercano di risparmiare sui costi di combustibile adottando la tecnica dello slow steaming potrebbero dover fare i conti con dei maggiori costi necessari per la manutenzione degli impianti.
Lo slow steaming infatti riduce in effetti il consumo di combustibile ma, a meno che le procedure non siano compiute in maniera perfetta, esiste un maggiore rischio di danni agli impianti. Questo è in particolare il caso dei motori a bassa velocità, che sono progettati per funzionare in quelle condizioni solo per brevi periodi, ad esempio durante le operazioni di manovra.
Il funzionamento prolungato del sistema motore al di sotto delle sue condizioni ottimali può portare ad una inefficace combustione. E laddove non viene eseguita una corretta pulizia e manutenzione, si può avere un aumento di formazione di fuliggine nell'economizzatore con un maggiore rischio di incendio. Nei casi peggiori, questo può portare alla fusione dell'economizzatore o anche ad un incendio nella sala macchine. Inoltre con lo slow steaming anche gli ausiliari tendono a mettersi in funzione, il che non accade quando la nave viaggia in condizioni normali di velocità. L'utilizzo necessario degli ausiliari per lo slow steaming può comportare la necessità di affrontare maggiori spese e interventi di manutenzione.
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29 Luglio 2008 - Un nuovo studio rivela un aumento delle emissioni
Uno studio effettuato dal Porto do Long Beach rivela che nel 2006 c'è stato un incremento delle emissioni dovute alle navi pari al 6% rispetto agli anni precedenti, in un periodo di tempo in cui il volume di traffico container è cresciuto del 9%.
E' la prima volta che lo studio si riferisce anche alle emissioni di GHG e i risultati prodotti verranno utilizzati per aiutare a ridurre le emissioni nel porto.
Nello stesso periodo si è avuto un aumento delle emissioni di NOx del 7%, di SOx del 4% e di particolato del 6%.
Questi dati anticipano l'implementazione del San Pedro Bay Ports Clean Air Action Plan (CAAP), adottato dai porti di Long Beach e Los Angeles nel novembre del 2006 per abbattere le emissioni atmosferiche nei porti di almeno il 45% entro il 2012.
Lo studio inoltre mostra che nel periodo di osservazione si è avuto un aumento del numero delle navi che sono passate all'utilizzo di combustibili più puliti in banchina per i gruppi elettrogeni dal 14% del 2005 al 22% nel 2006.
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28 Luglio 2008 - Nuove regole per la California
Il California Air Resource Board (ARB) ha annunciato la scorsa settimana dei nuovi regolamenti per proteggere la costa dalle emissioni inquinanti provenienti dalle navi, non lasciando alcuno spiraglio aperto per le tecnologie di abbattimento che dovrebbero esser invece ammesse dai regolamenti internazionali.
Le nuove norme emesse dall'ARB richiedono alla navi di utilizzare dalla fine dell'anno per i gruppi ausiliari MGO all'1.5% di zolfo oppure MDO allo 0.5%. Per i motori principali e le caldaie ausiliarie le stesse restrizioni entreranno in vigore a partire dal 1 Luglio 2009. Il limite di zolfo verrà poi ulteriormente abbassato allo 0.1% dal 1 Gennaio 2012. Le nuove restrizioni saranno applicate entro le 24 miglia marine delle acque costiere della California.
La California vuole quindi introdurre il controllo sulle emissioni marittime prima che questo venga sancito dai regolamenti internazionali dall'IMO. La PMSA (Pacific Merchant Shipping Association) obietta a queste nuove risoluzioni affermando che la California può solo controllarle navi all'interno delle acque nazionali che si estendono entro le tre miglia marine dalla costa come sancito dalla legge federale nota sotto il nome di Submerged Lands Act.
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18 Luglio 2008 - Nuovo studio sulle emissioni della NTUA
Il Laboratorio per il Trasporto Marittimo della NTUA (National Technical University of Athens) ha pubblicato recentemente un nuovo studio riguardante le emissioni gassose delle navi. Lo studio è stato prodotto per la HCS (Hellenic Chamber of Shipping).
Lo studio ha un duplice obiettivo: (a) sviluppare uno strumento web per il calcolo delle emissioni gassose (CO2, SO2 e NOx) di specifiche tipologie di navi sotto diversi profili operativi; (b) produrre delle statistiche sulle emissioni di CO2 basate sui dati provenienti dal database della flotta mondiale.
Sia lo studio completo che il calcolatore delle emissioni sono disponibili gratuitamente al link www.martrans.org/emis/emis.htm
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17 Luglio 2008 - Biofuel inefficace per combattere la CO2
I sussidi annuali emessi per il biofuel da parte di US, Unione Europea e Canada, che ammontano a circa 11 miliardi di dollari, servono a poco per ridurre le emissioni di CO2, secondo un rapporto emesso in settimana dall'OECD (Organisation for Economic Cooperation & Development). Nelle regioni in cui vengono attuati i programmi di sussidio, la CO emessa complessivamente da navi, automobili, camion e aerei la massimo potrà ridursi dello 0.8% fino al 2015. Esistono perciò molti altri metodi più efficaci per combattere la produzione di CO2. Allo stesso tempo, secondo il rapporto, lo sviluppo del settore del biofuel contribuirà nel medio termine all'aumento dei prezzi degli alimenti e all'insicurezza per le popolazioni dei paesi in via di sviluppo. Terre e risorse che potrebbero essere utilizzate per la produzione di cibo vengono ora usate per quella di biofuel, riducendo la fornitura di generi alimentari.
Il biofuel può inoltre generare un aumento della CO2 in quanto la terra viene ripulita e il fertilizzante, utilizzato per la crescita delle coltivazioni, induce i batteri del suolo a rilasciare alcuni pericolosi gas. Il biofuel prodotto dal frumenti, dalla barbabietola da zocchero e dagli oli vegetali raramente è in grado di fornire delle riduzioni di GHG superiori del 30-60%, mentre quello derivato dall'etanolo a base di mais generalmente consente di arrivare a risparmi inferiori al 30%. Invece l'etanolo proveniente dalla canna da zucchero che cresce in Brasile risulterebbe molto più efficace permettendo di ottenere delle riduzioni maggiori del 90%. Il Brasile ha le potenzialità di produrre ed esportare una gran quantità di etanolo e attualmente il 20% dei veicoli circolanti sono alimentati con tale prodotto.
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16 Luglio 2008 - Le navi Maesrk a velocità ridotta arrivano puntuali
La tecnica dello slow-steaming adottata dalla Maersk per ridurre l'impatto sull'ambiente delle proprie navi non comporta un ritardo nel percorrere le rotte fissate. Il servizio in questi primi tempi in cui lo slow-steaming è stato adottato è rimasto invariato anche perché delle ulteriori navi sono state aggiunte per assicurare gli stessi standard di consegna.
Oltre al beneficio di ridurre il consumo di combustibile, lo slow-steaming consente anche di ridurre le preoccupazioni circa il sovraccarico della nave.
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9 Luglio 2008 - Discussioni sui futuri limiti del tenore di zolfo
La Shell Marine Products avverte che l'introduzione di un limite al tenore di zolfo dello 0.1% in alcune aree a partire dal 2015 rappresenta una grande sfida per l'industria marittima. Infatti le revisioni all'Annesso VI MARPOL previste dall'IMO implicano che all'interno delle aree ECA (Emission Control Areas) il limite attuale dell'1.5% venga abbassato all'1% nel 2010 fino a ridursi allo 0.5% a partire dal 2015. Questo, oltre che comportare un problema per quanto riguarda la fornitura del combustibile e richiedere maggiori investimenti per la raffinazione, rende necessario anche un ulteriore sviluppo per quanto concerne i requisiti degli oli per i cilindri. Tali oli, in aggiunta a particolari lubrificanti, servono a proteggere dalla corrosione oltre che a mantenere pulite le superfici del pistone. I nuovi requisiti IMO non comportano cambiamenti nel medio termine ma richiedono dei miglioramenti per la conformità ai limiti del 2015. Quello degli oli per cilindri è quindi un settore in continuo sviluppo: alla fine dello scorso anno la Lubmarine, sezione della Total dedicata ai lubrificanti, ha annunciato l'emissione del Talusia Universal, il primo olio per cilindri adatto motori che utilizzano qualsiasi tipo di combustibile.
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4 Luglio 2008 - Iniziative per risparmiare combustibile e ridurre emissioni
L'operatore danese D/S Norden AS ha programma di ridurre la produzione delle emissioni di CO2 del 2% durante quest'anno. La compagnia ha infatti installato a bordo delle sue navi dei sistemi di monitoraggio del consumo di combustibile allo scopo di aumentare l'efficienza operativa. Lo strumento analitico utilizzato si chiama CASPER (Computer Analysis of Ship Performance) prodotto dalla Propulsion Dynamics Inc. ed è in grado di monitorare la resistenza alla propulsione, la velocità e il consumo di combustibile. Inoltre avvisa quando bisogna ricorrere alla pulizia dello scafo e delle eliche per l'eliminazione della vegetazione, calcolando i benefici apportati dalla pulizia in termini di consumi: i dati vengono raccolti e confrontati con quelli delle precedenti prestazioni della nave, tenendo in considerazione le condizioni del vento e del mare allo scopo di determinare i benefici della pulizia.
L'obiettivo dichiarato è quello di ridurre il consumo di energia, e di conseguenza le emissioni, del 2% entro l'anno.
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3 Luglio 2008 - Nuove navi ecologiche
La AP Moller-Maersk ha siglato un accordo con la Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering per la consegna di 16 navi container trail 2010 e 2012 che dovranno ridurre sia il consumo di combustibile che le emissioni inquinanti.
Le 16 navi saranno equipaggiate con un sistema di recupero del calore che riutilizzerà il calore in eccesso proveniente dai gas combusti per generare energia per la propulsione della nave e per l'utilizzo dell'elettricità di bordo. La riduzione del consumo di combustibile si tradurrà anche in una proporzionale riduzione delle emissioni.
Ogni nave avrà una capacità di 7,450 TEU e potrà trasportare 1,700 container refrigerati, il numero più alto mai raggiunti su una nave container. Le nuove navi saranno utilizzate per le rotte della costa orientale del Sud America, dell'Asia e dell'Europa.
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3 Luglio 2008 - La rivoluzione del biofuel
Esponenti della Wartsila North America Inc. hanno rivelato di aver accumulato 100,000 ore di ricerca sugli effetti dei biofuels sui motori senza mostrare motivi di particolare preoccupazione. L'utilizzo di biofuels riduce la CO2 del 25-30%, gli NOx dell'85%,il PM del 50% e inoltre non vi sono produzioni di SOx in quanto lo zolfo viene eliminato dal combustibile durante la fase di liquefazione.
I combustibili approvati dalla Wartsila sono: olio di palma, olio di semi di colza e biodiesel.
la compagnia invece non approva oli a basa animale, dimetile, metanolo, etanolo e miscele di alcol.
Seguendo le appropriate precauzioni e utilizzando il giusto combustibile, è possibile raggiungere grandi risultati anche se rimangono molti "se" in quanto l'appropriatezza di alcuni combustibili va valutata in funzione del tipo del motore.
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3 Luglio 2008 - Nuove navi ordinano la tecnologia SkySails
Un operatore tedesco, la Wessels, dopo aver effettuato dei test della tecnologia SkySails a bordo della Michael A, una multi-purpose di 90 metri, ha ordinato la tecnologia per tre nuove navi. Le misurazione effettuate nel corso dei test hanno mostrato che è possibile risparmiare più della metà del combustibile utilizzando la vela in condizioni di vento favorevole e che, alternativamente, la velocità di crociera viene incrementata dai 10 agli 11.6 nodi grazie all'aiuto della vela alla spinta propulsiva.
La compagnia Wessels ha dichiarato come l'investimento nella nuova tecnologia non significhi per essa soltanto la volontà di muovere dei passi in favore della salvaguardia ambientale e del clima, ma anche per mantenere la competitività della propria flotta nel futuro.
I realizzatori della tecnologia SkySails affermano che una vela da 160 m2 è in grado di sviluppare una trazione di 8 mt e che anche nelle acque Europee, in cui molte aree sono caratterizzate da venti di debole entità, il consumo di combustibile può essere ridotto del 15%.
Le tre nuove navi, che saranno equipaggiate con una vela da 160 m2, sono delle multi-purpose da 88 metri e da 3,700 DWT.
La SkySails stima che circa il 60% della flotta mondiale potrebbe essere adattata per essere equipaggiata con la sua tecnologia, rendendo possibile risparmiare oltre 150 milioni di mt di emissioni di CO2 ogni anno.
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2 Luglio 2008 - Trattamenti anti-vegetativi: un successo
La compagnia Mitsui O.S.K. Lines (MOL) nel periodo dal Giugno 2007 al Maggio 2008 ha sperimentato su sei delle sue navi un nuovo trattamento antivegetativo chiamato Water Coat, sviluppato dall'Università di Fukui e dalla WM Corporation Watercoat.
Gli effetti di pulizia da parte dell'acqua prodotta dal sistema che viene spruzzata e gli effetti antivegetativi sono risultati evidenti sulle superfici esposte alla pioggia. I test hanno inoltre mostrato la facilità di pulire lo sporco che si deposita sulle superfici non esposte alla pioggia. Il sistema è stato già largamente adoperato su palazzi, automobili e vagoni ferroviari. MOL si propone di studiare anche l'efficacia del Water Coat come metodo antivegetativo per gli scafi delle navi al fine di ridurre la resistenza dell'acqua.
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1 Luglio 2008 - Indice internazionale per la CO2
La scorsa settimana si è tenuto ad Oslo il primo meeting intersessionale del Gruppo di lavoro dell'IMO sulle emissioni di GHG dalle navi che si proponeva di sviluppare le basi tecniche per meccanismi di riduzione che potrebbero far parte del futuro regime di controllo delle emissioni di GHG. Le considerazioni avanzate in tale sede verranno riportate al comitato MEPC che ad ottobre avrà l'ultima parola in merito a tale questione. Una volta finalizzato, l'indice servirà come strumento per misurare l'efficienza di combustibile nella fase di progettazione delle navi il quale conterrà il livello minimo richiesto per l'efficienza di combustibile riferita ad una base di riferimento stabilita in finzione dell'efficienza per le navi consegnate tra il 1995 e il 2005. I livelli in questione verranno discussi nel meeting di ottobre.
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1 Luglio 2008 - Rivisti i criteri del "Clean Shipping Index"
Il "Clean Shipping Index" lanciato come parte di un progetto svedese, ha rivisto i suoi criteri dopo aver constatato che gli obiettivi per il contenuto di zolfo erano troppo ambiziosi per tutti gli operatori. In principio infatti si prevedeva di far bruciare alle navi nei loro motori principali un combustibile con un tenore di zolfo non superiore all'1% per il periodo 2007-2009. I responsabili di progetto hanno però pensato di correggere gli obiettivi a seconda dell'area operativa. Ora quindi c'è differenziazione tra le navi che lavorano all'interno delle aree SECA, dove il limite per il tenore di zolfo è attualmente dell'1.5%, e quelle che operano al di fuori di tali aree per le quali il limite attuale è del 4.5%. Per tutte le navi ora l'indice è fissato all'1.5% principalmente a causa del fatto che è difficile oggi reperire combustibile con <1%. Il "Clean Shipping Index" è stato ideato per dare alle navi un punteggio relativamente a 20 fattori che influenzano l'ambiente, comprendendo combustibile marino, lubrificanti, acque di sentina, acque di zavorra, vernici antivegetative, refrigeranti e rifiuti.
Per quanto riguarda gli ossidi di zolfo (SOx) e particolato (PM) è possibile un massimo di 40 punti.
Utilizzando un combustibile con meno dell'1% di zolfo per una nave che opera in un'area SECA o con meno dell'1.5% pe una nave oceanica, si possono ottenere 20 punti, che salgono a 22 se viene utilizzato un combustibile con meno dello 0.5% di zolfo.
Operando con MDO con meno dell'1% di zolfo si ottengono 25 punti mentre l'uso di LPG, LNG o biofuel viene ricompensato con 30 punti. Il punteggio legato all'uso di MDO è maggiore di quello per un combustibile con meno di 0.5% in virtù dei costi addizionali legati ai distillati e inoltre per il fatto che il MDO offre delle prestazioni più pulite e una maggiore riduzione del PM rispetto ai combustibili tradizionali.
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