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INDICI EMISSIONI

I GHG, e in particolare la CO2, sono tra i maggiori responsabili dei cambiamenti climatici che stanno avvenendo nel mondo. La comunità internazionale, sensibile al problema, sta cercando di individuare delle soluzioni atte a mitigare l'impatto di tali emissioni.
Alcune ipotesi sono state definite nel corso delle ultime riunioni del comitato IMO MEPC e sono in corso dei test per la loro efficacia.
Per ulteriori progressi sul tema si aspetta la conclusione della prossima conferenza per i cambiamenti climatici che si terrà a Dicembre 2009 a Copenhagen.

All'ultimo meeting IMO MEPC 58 sono stati presentati i risultati del "Second IMO GHG Study" che rappresenta il contributo più efficace per presentare l'impatto dello shipping sui cambiamenti climatici. Le conclusioni più interessanti contenute all'interno del rapporto presentato al comitato internazionale sono le seguenti:

• nel 2007 lo shipping internazionale ha prodotto il 2.7% delle emissioni globali di CO2 di matrice umana;
  

• entro il 2050, in assenza di appropriate strategie di riduzione, le emissioni navali incrementeranno dal 150 al 250% per via della crescita del mercato globale;
  

• misure tecniche ed operative possono portare ad una sensibile riduzione delle emissioni di GHG.
  

Le misure attualmente considerate per tentare di ridurre le emissioni di GHG sono di diverso tipo:

Energy Efficiency Design Index (EEDI): per nuove navi allo scopo di stimolare l'innovazione e lo sviluppo tecnico di tutti gli elementi che influenzano l'efficienza energetica di una nave fin dalle prime fasi della progettazione.
L'indice tiene conto delle emissioni di CO2di una nave mettendo in relazione le caratteristiche progettuali con i vantaggi apportati alla società. La formula di riferimento adottata è la seguente:

Nella formula compaiono sia parametri relativi alle caratteristiche della nave (velocità di riferimento, potenza installata, potenza degli ausiliari) sia una serie di fattori correttivi (per le limitazioni tecniche/legislative sulla capacità, per specifici elementi di progetto, per gli effetti delle correnti e del vento).
Attualmente l'indice è volontario ma diventerà probabilmente obbligatorio in un prossimo futuro per le nuove navi. Sono stati lanciati dei test preliminari in vista di ulteriori miglioramenti durante l'MEPC 60 del prossimo Marzo 2010.

Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI): per navi nuove ed esistenti, consente all'operatore di misurare l'efficienza energetica della nave durante le sue operazioni. Nella sua forma più semplice, l'indice è definito come rapporto tra la massa di CO2 e il "Transport work":

Nella formula compaiono:
FC: sta per "fuel consumption" e rappresenta il combustibile consumato in navigazione e in porto nel periodo analizzato;
Di: distanza navigata in miglia nautiche per il periodo in questione
Mcargo i: carico trasportato nel periodo in questione

Ad oggi l'adozione dell'indice è volontaria e può essere utilizzato per i rapporti ambientali.

Ship Energy Management Plan: per navi nuove ed esistenti, contiene le migliori pratiche per operare efficientemente.

Strumenti indiretti: per incentivare l'efficienza energetica e l'uso di soluzioni ecologiche.

La riduzione delle emissioni di CO2 delle navi è un compito importante ma complesso. A questo scopo l'IMO ha sviluppato un indice provvisorio che permette di valutare le emissioni di CO2 in relazione al "transport work" compiuto.
L'indice IMO è quindi definito nel modo seguente:

IMO index = Emitted mass CO2/Transport work

La massa di CO2 emessa è calcolata in base al consumo totale di combustibile, compresi I viaggi in zavorra e le soste in porto. Il transport work è determinato moltiplicando un'adeguata unità di carico (massa in tons, numero di container, automobili, ecc.) per la distanza del trasporto.

Transport work = massa del carico x distanza percorsa con il carico

L'IMO suggerisce che l'indice venga utilizzato dagli armatori come parte di un sistema di gestione ambientale e può potenzialmente essere utilizzato in una politica di riduzione o regolamentazione delle emissioni.

Per la valutazione della validità dell'indice sono state condotte delle prove acquisendo dati provenienti da 364 navi appartenenti a 8 delle 18 categorie di navi catalogate dal Lloyds Fairplay.
Dalle prove eseguite si vede che il valore dell'indice risulta strettamente correlato a tutta una serie di fattori quali:
-      dimensioni della nave;
-      requisiti del carico trasportato;
-      differenze di utilizzo delle zone di carico;
-      variazione del consumo di combustibile nei viaggi in zavorra (connessi alla lunghezza del viaggio);
-      variazione dell'efficienza della nave (condizioni del motore, vegetazione sullo scafo e sulle eliche, ecc.);
-      variazione di velocità tra i viaggi;
-      condizioni climatiche e correnti;
-      errori di misura e registrazione.

L'indice IMO risulta adatto a verificare l'efficienza e calcolare le emissioni specifiche connesse al trasporto di merci. L'utilizzo dell'indice per scopi di gestione ambientale risulta essere molto ambizioso a causa delle significative variazioni tra viaggi diversi. L'uso dell'indice come schema volontario o obbligatorio richiederebbe la definizione di una linea base: ma una linea comune determinerebbe la conformità da parte delle navi più grandi a scapito di quelle piccole che non riuscirebbero a rientrare nei limiti fissati anche se sono nelle condizioni ottimali. Risulterebbe ingiusto quindi che, ad esempio, navi di tipo diverso che compiano gli stessi viaggi possano essere soggette a regole diverse che avvantaggerebbero solo alcune di esse. Sotto questo punto di vista può risultare ugualmente valido imporre degli indici ai traffici specifici piuttosto che alle tipologie di navi. Per essere efficace, inoltre, l'indice deve tenere in considerazione la variazione della domanda per il trasporto che può mutare nel tempo.


Oltre all'indice IMO sono stati sviluppati altri due tipi di indici per le emissioni di CO2.

Indice BSR
È stato sviluppato dalla organizzazione industriale Business for Social Responsibility(BSR) per consentire alle compagnie che eseguono il trasporto merci su container di valutare le emissioni di CO2 legate al trasporto del loro carico. L'indice esprime le emissioni di CO2 in g/TEU-km. L'armatore calcola l'indice BSR e lo invia ai clienti interessati che calcolano le emissioni relative alla propria attività.
L'indice BSR differisce da quello IMO per i seguenti punti:
-      è stato sviluppato solo per le navi container;
-      viene calcolato considerando la nave completamente carica per tutto il tempo;
-      il consumo di combustibile utilizzato per raffreddare i container non è considerato;
-      l'indice viene calcolato per un gruppo di navi sulla stessa rotta.

Indice INTERTANKO
Quest'indice è stato sviluppato parallelamente a quello IMO con lo stesso obiettivo principale. Entrambi gli indici sono calcolati come rapporto tra la CO2 emessa e il transport work; la differenza tra i due sta nella definizione del transport work. Nell'indice INTERTANKO esso viene definito nel modo seguente:

Transport work = cargo mass x (distance sailed with cargo + distance sailed in ballast)

La distanza del trasporto in zavorra non compare invece nella definizione dell'indice IMO.

Per valutare la differenza concettuale e l'affidabilità dei tre indice suddetti possiamo considerare come esempio la tabella sottostante in cui viene effettuato, per ognuno dei due casi, il calcolo degli indici:

Si può osservare che il primo caso è quello migliore da un punto di vista ambientale e l'indice IMO evidenzia questo fatto. Invece, gli altri due indici traggono in errore dando dei valori più bassi nel secondo caso in cui c'è un risparmio di combustibile nel viaggio di ritorno: questo è dovuto al fatto che essi considerano anche la distanza percorsa in zavorra, non considerata invece nell'indice IMO che quindi risulta quello più adatto a valutare l'efficienza energetica dei trasporti navali.


Rif:
Report MARINTEK "GreenHouse gas policy for shipping" Task 2.